Предостережения о том, что российская инфраструктура разрушается, звучат уже не первый год. Стоимость модернизации исчислялась в биллионных суммах, сегодня в планах правительства гигантские инфраструктурные проекты, которые должны дать импульс развитию целых регионов и изменить жизнь огромного количества людей.

Предостережения о том, что российская инфраструктура разрушается, звучат уже не первый год. Стоимость модернизации исчислялась в биллионных суммах, сегодня в планах правительства гигантские инфраструктурные проекты, которые должны дать импульс развитию целых регионов и изменить жизнь огромного количества людей.

Эти колоссальные намерения, в числе прочего, стали одной из причин, при¬несших победу Сочи в конкурсе на звание столицы Зимней Олимпиады. Но стоят ли за инвестиционными намерениями кон¬кретные цели и планы? На протяжении всего своего президентства Путин неоднократно объявлял о самых разных политико-экономических целях. Но главная его цель – посредством специфической комбинации механиз¬мов плановой и рыночной экономики пре¬вратить Россию в одного из сильнейших игроков на мировом рынке. И если российское государство за последние годы восстановило свое влияние во многих отраслях промышленности, то сделано это было лишь для того, чтобы доказать: компании, находящиеся в частном управлении, но под контролем госу¬дарства, гораздо более конкурентоспособны в мировых масштабах. Сходное смешение ме¬ханизмов, оставляющее неясным и открытым конечный итог, наблюдается и при реализации инвестиционных проектов. Чтобы алчные парламентарии не посягали на средства, необходимые для инвестиций, их вывели из-под бюджетной юрисдикции и разместили, в числе прочего, в инвестиционном фонде. Из него же, следуя модели других стран, средства должны быть вложены в рынок капитала. Для структурирования и управления инвестиционными проектами эта схема не подходит. Распределение бюджетных средств до сих пор осуществлялось сроком лишь на один год, сейчас – на три, но для инвестиционных проектов и этого срока мало. Вот характерный пример: в конце 2007 года в прессе прошли сообщения о том, что мурманский порт примет 40 процентов участия в совместном проекте по модернизации портовых сооружении. Всего же на эти цели должно быть потрачено 6 млрд. долларов. Теперь участники проекта ждут получения средств из госкормушки, потому что сами не в состоянии привлечь необходимую сумму на рынок. Но по действующему законодательству никто не вправе выделить им средства в таких масштабах. Чтобы избежать злоупотреблений, правительство унифицировало концессионные договоры и теперь рискует тем, что стандартные формулировки просто-напросто не подойдут под конкретные случаи. Поскольку выбор одного проекта из многих должен быть максимально объективным, к рассмотрению должно быть принято достаточно большое их количество. Осуществить это на практике сложно, поэтому преимуществом пользуются те претенденты, чьи консультанты лучше умеют внушать доверие, или те, кто «убеждает» чиновников незаконными способами. При структурировании проектов начинают «всплывать» обычно не столь заметные последствия хаотичной приватизации начала 90-х. Порты тогда, к примеру, были распределены буквально за три месяца. Эта раздробленность и незавершенная реформа железных дорог оставляют до конца неясным, кто должен будет и сможет поддерживать создаваемую сейчас заново инфраструктуру. Например, частные компании, которые получили в распоряжение водоснабжение, с величайшей готовностью некоторое время назад заменяли старые насосы, но теперь запрашивают за ремонт и обслуживание слишком высокие цены. Но, несмотря ни на что, в серьезности намерений государства, которое все активнее вмешивается в дела частного бизнеса, сомневаться не приходится. Гигантские суммы вливаются, например, в зарегистрированные как частные компании по возведению жилья, строительство платных магистралей будет управляться некой полугосударственной корпорацией. Сходные тенденции в сфере содействия науке уже привели к скандалам по поводу распределения денег, выделенных на совместные инвестиционные проекты. Первой реакцией государства на выявившиеся недостатки в области контроля стало еще большее сокращение контролирующих инструментов. Нарастающие сложности и проблемы ведут к увеличению количества ответственных лиц. Так, число министров и вице-премьеров, курирующих отдельные проекты, сегодня уже стало трудно обозримым. За действительно важные проекты отвечают лояльные олигархи, которым поручено строить аэропорты, возводить горнолыжные курорты и прокладывать железнодорожные пути до самих монгольских гор. Однако гораздо важнее и эффективнее было бы наладить четкое распределение государственной ответственности, создать лаконичную, охватывающую всю страну экономико-политическую концепцию, функционирующую административно-правовую базу и законодательство, которое бы действовало при реализации проектов на территории всей страны, – например, по поводу правил эксплуатации платных дорог. Тому, кто расстроился, прочитав это сообщение или столкнувшись с другими фактами, стоит, однако, напомнить, что фаза планирования длится пока недолго. Там где есть намерение, найдется и путь. Сомневаться же в существовании намерения не приходится. К тому же именно на самых ухабистых дорогах шансы беспредельно велики.

Партнер московского представительства BAKER&MCKENZIE («Бейкер и Макензи Си-Ай-Эс, Лимитед»)